–La College of Architects of Lima publicó una declaración que señala que el diseño no está relacionado con la identidad peruana y que se perdió una oportunidad para valorar los conceptos nacionales. Según su experiencia como parte del equipo que trabajó en el diseño conceptual, ¿cuál fue el enfoque del proyecto?
Boletín buenos días
La primera prioridad en el diseño fue tener todas las funcionalidades técnicas operativas y el cumplimiento regulatorio. Pero desde la forma de la planta, la visión del pájaro de cómo se concibe el aeropuerto, buscamos elementos de identidad del Perú, como las líneas de Nasca. Parte de la iconografía del edificio estaba tratando de identificar la forma con el colibrí. Esta idea surgió de los primeros bocetos. Creemos que esta identidad se refleja bien del concepto.
– ¿Cuál es la característica principal del nuevo aeropuerto?
El aeropuerto fue diseñado en busca de modularidad. Se desarrolló una terminal que se prepara antes de toda la incertidumbre que el mundo tiene en este momento, para que pueda enfrentar situaciones como una covid, adaptarse a los cambios en la industria, en las aerolíneas y las tendencias, ya sea con más vuelos nacionales o internacionales. Este terminal está listo para enfrentar esos cambios. Ese es su valor principal: la flexibilidad que ofrece. Además, incorpora lo último en sistemas de escaneo de maletas, sistemas de gestión automatizados y permite que los controles de seguridad se lleven a cabo sin tener que eliminar las computadoras portátiles o líquidos. El proceso es mucho más simple y amigable para el pasajero.
– ¿Qué tipos de cambios podrían enfrentar?
Emergencias de salud, por ejemplo. Está preparado con la posibilidad de cerrar o abrir áreas de una manera más flexible y tener espacios más amplios para procesos adicionales. En la antigua terminal, el espacio era más pequeño, no había tanto espacio entre los caminos de acceso al edificio y todo era más difícil de manejar antes de emergencias potenciales. También está preparado para terremotos. El edificio ha sido diseñado con los más altos estándares antisismic: tiene 1,000 aisladores sísmicos. De hecho, es el primero en toda América Latina en tener un sistema de aisladores en todo el edificio.
La nueva terminal de pasajeros del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, en Perú, comenzó a operar, oficialmente el 1 de junio de 2025. VAT es su operador.
–En el propósito de la distribución de espacios, entidades como migraciones y dirandro advirtieron que las dimensiones se redujeron en la nueva terminal
El dimensionamiento del edificio se debe a criterios técnicos y contractuales que se definen en el contrato de concesión. En el contrato, que son las áreas mínimas que proporcionarán el concesionario para todos los usuarios, operadores y entidades de colaboración del aeropuerto. El diseño cumplió con estos requisitos contractuales y fue revisado por Ositrán y todas las autoridades involucradas. Otro punto importante es el cumplimiento de las regulaciones del diseño de referencia a nivel del aeropuerto, como el IATA ADRM, que es parte de los requisitos del contrato de concesión y que se cumplieron desde el comienzo de los diseños.
– ¿Por qué cambió el diseño que se presentó en 2018 con el que se entregó al final?
El proceso de diseño ha sido largo. En 2013-2014 comenzaron a hacerse las primeras alternativas, que han evolucionado poco a poco. El retraso en la entrega de la tierra y las adiciones resultó en tener que generar diferentes alternativas, adaptándose a la situación de los últimos tiempos. El Covid también fue un factor clave que promovió la adaptación del concepto a lo que es hoy.
– Uno de los elementos más cuestionados ha sido el techo; En ambos diseños cambió y el actual es mucho más industrial
En gustos no hay nada escrito. Todos pueden tener su opinión y tienes que respetarla. Nuestra compañía no diseñó ese techo, pero puedo decirle que es una solución ampliamente utilizada en muchos aeropuertos del mundo. Tiene ciertas ventajas en el mantenimiento y los problemas de eficiencia. No tener muchos elementos colgantes también ayuda a responder mejor a un terremoto. A nivel estético, puede haber diferentes opiniones, pero es un techo que se usa en múltiples aeropuertos de primer nivel. Siendo una «vía rápida», es decir, una construcción rápida, se buscaron soluciones de implementación rápida, y este techo lo permite.
Nuevo aeropuerto de Jorge Chávez, zona interior de controles de seguridad.
– Entendemos que el MTC es responsable de proyectos externos, pero en el diseño, ¿se evaluó que tenía dos rutas de entrada y no solo para Morales Duárez, para facilitar las alternativas para el usuario?
El aeropuerto siempre fue planeado con dos accesos: el de Gambetta, que actualmente está activo como acceso secundario para flujos de mercancías, y el de Santa Rosa. El aeropuerto fue planeado con ese puente y será fundamental tenerlo pronto. Tener un acceso bien integrado y funcional es esencial para el éxito del aeropuerto. Desde nuestro punto de vista, como expertos y planificadores, es un punto clave en el que las autoridades deben concentrarse para facilitar los flujos de tráfico futuros de manera segura y eficiente.
– ¿Pensaste en accesibilidad para peatones? Actualmente, solo se ingresa por vehículo, ya sea privado o por autobuses.
Las propuestas de LAP siempre contemplaron la posibilidad de acceso peatonal y también a través de una ruta de ciclo. De hecho, ya está implementado en el interior del aeropuerto. Esto va más allá de la conectividad con el transporte público. Los acuerdos con Callao están llegando a acuerdos para implementar habilidades que permitan el acceso a los trabajadores. Esa es una solución temporal hasta que se construye el puente Santa Rosa. La conexión Metro también ayudaría como una alternativa sostenible y complementaria al uso de vehículos.
– ¿Cómo influyeron los cambios de las autoridades o los horarios en el diseño final?
Desde el punto de vista presupuestario, siempre ha sido un trabajo completamente autofinanciado. Obviamente, la inestabilidad política hace que los financieros analicen la situación de manera más cautelosa. De todos modos, LAP siempre tuvo el apoyo total de sus accionistas para el desarrollo del proyecto. Y una prueba clara fue durante la etapa covid, cuando los proyectos en todo el mundo estaban paralizados, y lo contrario sucedió aquí.
– ¿Qué otros proyectos de infraestructura externa se necesitarían para que el aeropuerto trabaje al 100 % en términos de accesibilidad?
La conexión de Santa Rosa es clave. El metro también ayudará mucho. Del mismo modo, se necesitan acuerdos con las autoridades para implementar omitir en diferentes puntos de interés en la ciudad. El concepto de «Ciudad del aeropuerto» implica adaptarse al medio ambiente e integrarse con la industria local de Callao. Esa integración es un proceso lento, pero traerá beneficios.
– Los gremios de transporte aeronáutico han indicado que las posiciones, como están en este momento, generan demoras.
El aeropuerto todavía se está expandiendo. Habrá una entrega de posiciones adicionales hacia fines de este año y principios de 2026. Actualmente, con los espacios que tiene, el aeropuerto está preparado para 30 millones de pasajeros, que es mucho más que el anterior. Pero hacia el final del próximo año se alcanzarán hasta 40 millones. No es solo el número de posiciones, sino la forma en que están diseñadas y la flexibilidad que ofrecen. El espacio está ahí, y la posibilidad de continuar creciendo según la demanda también.
