Pérez Reyes anunció en julio de 2024 que la construcción del puente Santa Rosa se integró al proyecto de la Autopista Santa Rosa que incluía la construcción de un viaducto elevado que conectaría la Costa Verde con la nueva terminal aérea.
El proyecto -que incluiría una rotonda, accesos y un paso de conexión con el nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez- se convirtió en el tercer megaproyecto bajo la modalidad de G2G y tener Vías PMO (oficina de asistencia técnica integrada por empresas francesas) para realizarlo con Provías Nacional (PVN), entidad peruana adscrita al MTC.
«La ejecución de esta obra está garantizada, mientras tanto se accederá al nuevo aeropuerto a través de los puentes modulares que estarán listos en septiembre», dijo el entonces optimista Ministro Pérez Reyes.
Funcionarios peruanos y directivos de PMO Vías muestran adenda para la ejecución del puente que conectaría el aeropuerto con Vía Expresa Santa Rosa
El entusiasmo del ministro Pérez Reyes fue compartido por la entonces presidenta Dina Boluarte. Un mes antes, aprovechando su presencia en la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre los Océanos (UNOC3), celebrada en Niza, la mandataria se reunió con el jefe de Estado francés, Emmanuel Macron, para discutir nuevas inversiones en el Perú, en particular, la experiencia positiva con Francia en los Acuerdos Oceánicos. Gobierno a Gobierno (G2G) para la ejecución de proyectos de inversión.
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Provías Nacional resolvió el contrato a una empresa seleccionada por el gobierno francés.
Sin embargo, al interior del PVN los funcionarios no estaban tan seguros de confiarles un nuevo megaproyecto. Vías PMO. En ese momento, la empresa elegida por Francia estaba a cargo del avance de los dos megaproyectos viales del Perú: la Autopista Santa Rosa y la Nueva Carretera Central.
Hasta antes de la firma de la adenda, el entonces director ejecutivo del PVN, Alexis Carranza Kauous, había tenido reservas sobre firmarla. Su sucesor en el cargo, José Romero Glenny, también mantuvo la misma postura respecto de la firma de la adenda anunciada por el titular del MTC.
“No hay dinero, no hay avances y no hay ejecución física”, señalaron, en ese momento, en el círculo de asesores de la dirección ejecutiva de Provías Nacional.
Si bien los informes internos de PVN indicaron que la modalidad de G2G Permitió la ejecución de proyectos con mayor rapidez a diferencia de otro tipo de mecanismos, estos significaron gastos operativos para el Estado.
Documento interno al director de PVN de agosto de 2024 advierte que no se especifica que aún no existe un dictamen técnico que confirme si la modalidad G2G es la más conveniente
Uno de los puntos críticos resaltados fue el aumento presupuestal: la Autopista Santa Rosa pasó de un presupuesto inicial de S/ 800 millones a más de S/ 1,500 millones.
En el caso de Puente de Santa Rosa, Vías PMO También había establecido un presupuesto para su personal contratado durante el tiempo que duraría la ejecución: 15 millones de euros, de los cuales 13 millones sólo para la contratación de personal que ofrecería asistencia técnica. Entre ellos se encontraban un subdirector de construcción, un grupo de expertos internacionales y un director. En total, unas 25 personas.
El directivo ganaría más de dos mil euros al día. La ejecución tomaría un plazo de 1.785 días, sin contar el período de negociación e incorporación del puente Santa Rosa al contrato Gobierno a Gobierno con PMO vías.
Propuesta de PMO Formas de pagarle al personal que brindaría asistencia técnica
El departamento de ejecución de proyectos de PVN recomendó una contrapropuesta que sólo tuvo en cuenta a 13 personas y cuyo importe alcanzó apenas 2 millones de euros para un periodo de sólo 29 meses. Aun así, en PVN no estaban convencidos de que G2G Podría usarse para proyectos a gran escala.
Hasta entonces, sólo mostró su efectividad cuando fue instalado para la construcción de obras menores como las sedes deportivas de los Juegos Panamericanos.
—Personaje clave—
el director de Vías PMOSilmara de Asís.
Cuando los directivos del PVN hicieron las observaciones, Silmara de Assis estaba muy consciente de que el gobierno no cambiaría de opinión sobre la ejecución de Puente Santa Rosa. Durante abril de 2024, cuando se estudiaba la posibilidad de integrar la construcción del puente Santa Rosa al megaproyecto Vía Expresa, Silmara de Assis acudió al menos en cuatro ocasiones al MTC para concretar definitivamente ese acuerdo.
Tanto es así que días después de que el gobierno decidiera prescindir del director del PVN que se opuso a la firma, José Romero Glenny, finalmente se firmó la adenda entre ambos gobiernos.
El 21 de agosto de 2024, con la presencia del nuevo director del PVN, Iván Aparicio, se firmó la nueva adenda para la construcción del puente Santa Rosa. Estuvieron presentes el Ministro Raúl Pérez Reyes, el Viceministro Ismael Sutta, por parte del gobierno peruano; y el director de PMO Vias, Silmara de Assis y el subdirector económico de la Embajada de Francia en Perú, John Anderson.
A lo largo de 2025, según informes actualizados, el costo de la carretera central estimado inicialmente en S/ 12.000 millones podría superar los S/ 24.600 millones, más del doble del monto original.
En el caso de la Autopista Santa Rosa pasó de 800 a más de 2.000 millones supuestamente por retrasos, inflación y una planificación inicial que no tuvo en cuenta todos los aspectos financieros y técnicos necesarios.
-Fin-
La Contraloría General advirtió que la ausencia del viaducto dejaría la vía inconclusa, lo que afectaría el tráfico, el funcionamiento del aeropuerto y la imagen internacional del país.
Por su parte, el Ministerio de Economía y Finanzas descartó que se haya recortado el presupuesto para megaproyectos. Por el contrario, el presupuesto se había disparado más de un 200% en 5 años, lo que dificultaba su continuidad, más aún si no había avances físicos.
En noviembre pasado, el titular del MTC, Aldo Prieto, aún no había informado a los directivos de PMO Vías su decisión de rescindir el contrato.
A finales del año pasado, la nueva directiva de PVN vio la mejor manera de resolver la relación contractual. Como se sabe, luego de diversas consultas, apelaron al tema de la cláusula de corrupción para decidir rescindir el contrato respecto de la asistencia técnica brindada por PMO.
En ese momento, un informe de la Defensoría del Pueblo indicó que Egis -la empresa seleccionada por el gobierno francés para brindar asistencia técnica- estaba inhabilitada hasta 2027 por organismos multilaterales por delitos de soborno (corrupción). Este fue el empujón que se necesitaba para sustentar legalmente la rescisión del contrato.
Si bien ya se conocía la información sobre los casos de corrupción que involucraban a Egis, era la única razón por la que el MTC podía apelar para transferir estas tres obras emblemáticas a otro país u otros contratistas sin consecuencias.
El 2 de febrero, mediante carta dirigida al director de Vías PMOLa directora ejecutiva de PVN anunció que resolvió los dos contratos de ejecución aplicando el numeral 13.1.1 de la Cláusula Décimo Tercera del Contrato Estado a Estado.
Tan pronto como el trabajo se hizo público, Vías PMO Explicó en un comunicado que la entidad adscrita al MTC había “roto unilateral y sorpresivamente el acuerdo gobierno a gobierno firmado en mayo de 2021 destinado a brindar asistencia técnica para la ejecución” de los tres megaproyectos.
PMO anuncia que acudirá a instancias nacionales e internacionales para salvaguardar sus derechos e intereses frente a decisión del PVN
La titular de Provías, Claudia Dávila, salió a declarar que se resolvió el contrato con la empresa Egis que brindó asistencia técnica para la Nueva Carretera Central y la Autopista Santa Rosa, pero aclaró que se mantiene el acuerdo de entendimiento que existe entre gobierno a gobierno. Por encima del contrato de ejecución entre Rutas PVN y PMO Existe un acuerdo de entendimiento firmado en mayo de 2021 entre el gobierno.
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Zósimo Cárdenas, gobernador de Junín
“Existen sospechas de que el interés en entregar el contrato a las constructoras chinas”
El gobernador de Junín, Zósimo Cárdenas, ha solicitado que el presidente José Jerí y la ministra de Economía, Denisse Miralles, visiten Huancayo para explicar la situación de la Nueva Carretera Central.
-¿Cómo maneja Junín todos los problemas que afectan la obra de la Nueva Carretera Central?
Este contrato entre gobiernos data de hace cinco años y nunca se cumplió. Este contrato lo firma Provías Nacional y ahora la misma entidad dice que solo es asistencia técnica, pero es parte del contrato gobierno a gobierno con el gobierno francés. Entonces están mintiendo.
-¿Ha hablado con el Ministerio de Economía sobre el tema?
Me reuní la semana pasada con el MEF y el director de Provías. No nos dijeron nada. Parece que hay otros intereses. No es posible que un gobierno de transición se ocupe de estas cuestiones. Implica un retraso.
-¿No ves una salida?
Este gobierno de transición no garantiza nada. Nos dicen que están buscando una salida, pero no tienen nada concreto.
-¿Qué tipo de intereses considera que existen?
Se sospecha que existe interés en ceder el contrato a empresas constructoras chinas. Por eso les hemos pedido que vengan a Huancayo, la población está molesta y exige una explicación. Esto ocurre en plena investigación de la relación con los chinos, y el interés por romper el contrato con los franceses, de un momento a otro, no se explica.
